Hem dış hem de iç mekana yönelik özel ayrıntılar içeren bu özel versiyon etkileyici tavan spoyleri, yeniden tanımlanan difüzör ve farklı tasarıma sahip 22 inçlik jantlarıyla model serisindeki en üst konumu vurguluyor.

İç mekan kaliteli spor koltuklar, yeni bir renk kombinasyonu ve orta konsolda sınırlı sayıda üretilen otomobilin seri numarası gibi özel detaylarla dikkat çekiyor. RS 6 Avant GT’ye özel, hafif, ayarlanabilir coilover süspansiyon ve yeniden ayarlanan arka akstaki quattro spor diferansiyel sürüş deneyimini daha da keskinleştiriyor. Çift turbo beslemeli V8 motor, 463 kW (630 PS) güce sahip. Ayrıca 2300 ila 4500 d/d aralığında 850 Nm tork sağlıyor.

Audi RS 6 Avant GT fikri, 2020’deki RS 6 GTO konseptine dayanan bir ‘Çırak Projesi‘ne uzanıyor. Kaporta ve gövde, boya, motor ve mekanik tamiri eğitimi alan on iki çırak, Audi Design’ın desteğiyle projede altı ay boyunca çalıştı. Büyük oranda 1989’daki efsanevi Audi 90 quattro IMSA GTO yarış otomobilinden esinlendiler. Ortaya çıkan sonuç ise, genç yeteneklerin çıraklık döneminde bile markaya katkıda bulunabileceklerinin bir kanıtını oluşturuyor.

Tasarım

Audi RS 6 Avant GT, RS 6 GTO konseptini temel alan daha da etkileyici görünümü sayesinde, ürün gamındaki diğer modeller olan RS 6 Avant ve RS 6 Avant performans versiyonlarının önüne geçiyor. Etkileyici ön cephe, açıkça RS 6 GTO konseptinden esinleniyor.

Singleframe ön ızgara ve ön hava girişleri parlak siyah renge sahip. Bu uygulama, otomobilin daha da alçak ve geniş görünmesini sağlıyor. Ön tampondaki dikey kanatçıklar, yeni hava giriş ızgarası ve güçlü tampon altı eki keskin görünümü daha da güçlendiriyor. Audi Sport GmbH ilk defa tamamen yeni bir kaput kullanmakla kalmıyor, aynı zamanda onu karbon fiberden de üretiyor. özel kaplama, yeniden tasarlanan kaputun karbon malzemesini gerçekten göz alıcı hale getiriyor ve gövde rengiyle etkileyici bir şekilde çerçeveleniyor. 22 inçlik tekerleklerin arkasındaki entegre hava çıkışları, tekerlek yuvasındaki hava basıncını azaltıyor ve fren soğutmasını iyileştiriyor. Kaput gibi, büyük tekerlekleri çevreleyen çamurluklar da ilk kez tamamen karbon fiberden üretiliyor. Bu hem aracın kendisi hem de Audi Üretimi açısından öne çıkan bir özellik.

Profilden bakıldığında marşpiye eklentileri, parlak karbon yan ayna kapakları ve RS 6 Avant GT için özel olarak tasarlanan 6 kollu 22 inç jantlar dikkat çekiyor. Özel versiyon arka cephesiyle de dikkat çekiyor. RS 6 GT yazısı etkileyici görünüyor. Görsel olarak alçalan ve tasarıma özel olarak uyarlanan bagaj kapağı işlev ile görseli harmanlıyor. İşlevsel difüzörün ortasındaki dikey reflektör otomobilin daha da geniş görünmesini sağlıyor. Ayrıca motorsporlarından ilham alan çift spoyler genel görünümü tamamlıyor. Bu spoyler çırakların konsept otomobilinden neredeyse 1:1 oranında aktarıldı. Bunun dışında RS 6 Avant’ın tarihinde ilk kez tavan rayları daha düz ve sportif bir siluet için kaldırıldı.

Müşteriler RS 6 Avant GT için iki renkli özel çıkartmaları seçebiliyor. İlki, Arkona Beyazı kaplamayla birlikte Audi Sport’un geleneksel renkleri olan siyah, gri ve kırmızıyı birleştiriyor. Ön ve arkadaki model logoları da bu renklerde geliyor. Bu renk kombinasyonu seçildiğinde özgün tasarımlı jantlar her zaman parlak beyaz uygulanıyor. Alternatif olarak siyah ve gri tonlarındaki çıkartmalar Nardo gri veya Mythos siyah gövde rengiyle sunuluyor. Audi Sport GmbH, buna uygun olarak parlak siyah veya mat siyah jantlar sunuyor. Singleframe ön ızgara ve bagaj kapağı üzerindeki dört halka ve model yazısı standart olarak siyah uygulanıyor. Bunun dışında Arkona Beyaz, Nardo Gri, Metalik Kronos Gri, Metalik Madeira Kahverengi ve Metalik Mythos Siyah olmak üzere farklı gövde rengi seçenekleri bulunuyor.

RS 6 Avant GT, standart olarak RS tasarım paketi plus ile üretim hattından çıkıyor. Siyah iç mekan, direksiyon simidi dikişleri, orta konsolun yanları, orta kol dayama ve kapı panelindeki kol dayama ve RS 6 GT yazılı paspaslar gibi noktalarda kırmızı ve bakır renk kombinasyonuyla zenginleştiriyor. Deri-Dinamica kombinasyonuna sahip yeni RS spor koltuklar ve koltuk başlıklarının hemen altındaki RS 6 GT yazısı da bu renk şemasını içeriyor. Koltuğun ortasındaki petek şeklindeki dikişler Kırmızı ve spor koltuğun yan dikişleri ise bakır uygulanıyor.

Kol dayamalar, ön konsol, yanları da dahil olmak üzere orta konsol ve kapı çıtaları Dinamica siyah mikrofiber uygulanırken, dekoratif kaplamalar Dinamica koyu siyah mikrofiber uygulanıyor. Dekoratif kaplamalar isteğe bağlı olarak açık gözenekli karbon olarak da sunuluyor. Emniyet kemerleri tamamen kızıl rengiyle dikkat çekiyor. Ayrıca orta konsolda, 660 adetle sınırlı sayıda üretilen otomobilin seri numarası yer alıyor.

Performansta bir sonraki seviye

Yeni RS 6 Avant GT, 463 kW (630 PS) güç ve 850 Nm maksimum tork üretiyor. Bu, baz RS 6 Avant ile karşılaştırıldığında 22 kW (30 PS) ve 50 Nm artış anlamına geliyor. Serinin en hızlısı, RS 6 Avant’tan 0,3 saniye daha hızlı ve 0’dan 100 km/s hıza 3,3 saniyede ulaşıyor. RS 6 Avant GT, 0-200 km/s hızlanmasını sadece 11,5 saniyede tamamlıyor ve bu değerle RS 6 Avant’tan 0,5 saniye daha hızlı. Maksimum hızı 305 km/s olup etkin fren performansı için RS seramik frenler devreye giriyor.

4.0 TFSI motorun gücü, optimize edilen vites değiştirme sürelerine sahip standart sekiz vitesli Tiptronic şanzıman üzerinden sürekli dört tekerlekten çekiş sistemi quattro’ya aktarılıyor. RS 6 Avant performans gibi, RS 6 Avant GT de en güncel merkezi kilitli diferansiyel ile donatılıyor. Bu çözüm kompakt olup motor gücünü ön ve arka aksa 40:60 oranında dağıtıyor. Kayma meydana geldiğinde daha iyi tutuşa sahip aksa otomatik olarak daha fazla tork aktarılıyor. Bunun yüzde 70’e kadarı ön aksa ve yüzde 85’e kadarı arka aksa aktarılabiliyor. Yeni orta diferansiyel sürüş dinamiklerini iyileştiriyor, belirgin şekilde daha hassas viraj performansı ve limitlerde daha az önden kayma sağlıyor.

Özel versiyonu diğer RS modellerinden daha da ayırmak için arka akstaki quattro spor diferansiyel, RS 6 Avant GT için özel olarak ayarlandı. Yeni parametreler Dinamik sürüş modunda daha fazla çeviklik ve arka aks ağırlıklı bir yapı sağlıyor. Sportif, dengeli ve son derece hassas sürüş özellikleri ortaya çıkıyor. Ayarlanabilir coilover süspansiyon ilk kez ve sadece RS 6 Avant GT için standart olarak sunuluyor. RS 6 Avant ile karşılaştırıldığında sürüş yüksekliğini on milimetre azaltıyor ve dinamizm ile konforu mükemmel bir şekilde harmanlıyor. Daha yüksek yaylanma oranı, üç kademeli ayarlanabilir amortisörler ve daha sert stabilizatörler (önde yüzde 30, arkada yüzde 80 daha sert) gövdenin daha az salınıma girmesini sağlıyor ve bu da eğlence faktörünü bir kez daha önemli ölçüde artırıyor. Ayrıca bireysel ayarlamalar yapmak üzere gereken araç ve yönlendirmeler de araçta yer alıyor. Bunun dışında alternatif olarak Dinamik Sürüş Kontrolü (DRC) ile RS spor süspansiyon plus veya RS uyarlanabilir havalı süspansiyon da sipariş edilebiliyor.

Yeni yüksek performanslı 285/30 R22 ebatlarındaki Continental Sport Contact 7 lastikler, dinamik sürüş için gerekli tutuşu sağlıyor. Lastikler hem kuru hem de ıslak yol koşullarında daha iyi yol tutuş sağlıyor ve hızlı virajlarda önden kayma eğilimini azaltarak tüm hız aralıklarında daha hassas yol tutuş sağlıyor. Ayrıca yeni lastiklerle 100-0 km/s fren mesafesi iki metreye kadar kısalıyor.

En düzey üretim kalitesi

Yeni RS 6 Avant GT’yi farklı kılan şey, normal RS 6 Avant’tan farklı olarak, montajın tamamının Neckarsulm’daki üretim hattında gerçekleşmemesi. Gövde ve boya işlemlerinin ardından 660 adet özel üretim araç, Audi R8, Audi e-tron GT quattro ve RS e-tron GT modellerinin küçük seri olarak üretildiği Böllinger Höfe tesisine gidiyor. Audi’nin Neckarsulm üretim tesisinin yakınında yer alan bu oldukça esnek tesis, grup içinde özel bir yere sahip olup bu nedenle Audi RS 6 Avant GT burada tamamlanıyor. Nihai montaj, bu özel seri için özel olarak oluşturulan üç montaj istasyonunda yedi deneyimli personel tarafından gerçekleştiriliyor. Her araç bir gününü orada geçiriyor. GT’ye özel tüm özellikler, dünya genelinde üretilen 660 adet RS 6 Avant GT modelinin her birine elle monte ediliyor. Buna kaput, çamurluklar, yan marşpiyeler, çift spoyler, ön ve arka tamponlar ve ayarlanabilir coilover süspansiyon da dahil.

Böllinger Höfe üretim tesisi net karbon nötr. Audi bunu için, hem marka hem de Neckarsulm tesisi için önemli bir kilometre taşı olan çevre dostu elektrik ve yenilenebilir kaynaklardan gelen ısıyı kullanıyor. Audi’nin henüz yenilenebilir enerji kaynakları yoluyla önleyemediği CO2 emisyonları, sertifikalı çevre projelerinden alınan karbon kredileri kullanılarak dengeleniyor. Böylece tesis, premium üreticinin tamamen sürdürülebilir üretime yönelik çevre programı olan Mission:Zero’ya önemli bir katkıda bulunuyor.

The post Audi’nin performans ustası: Audi RS 6 Avant GT appeared first on Carmedya.

1960’larda ve 1970’lerde Neckarsulm merkezli şirket, sporun yanı sıra günlük kullanım için de küçük ama güçlü otomobiller üretiyordu. İlk olarak NSU Prinz 1000, ardından NSU TT ve NSU TTS yollara çıktı.

NSU, 1963 IAA’da birkaç yeni modeli tanıttı. Bunlardan biri NSU/Wankel Spider idi. Bir diğeri ise NSU Prinz 1000. Küçük ve eğlenceli otomobil, üstün güç-ağırlık oranı ile sınıfında benzeri görülmemiş bir yol tutuşu sundu ve hem medya hem de halk tarafından beğeniyle karşılandı. Modern dört silindirli motorlara sahip yeni seri, NSU’nun orta boy segmente girişini simgeliyordu. NSU otomobillerine, özellikle de hayranlar tarafından sevgiyle “Tausender” (binlik) olarak adlandırılan yeni modele talep inanılmaz arttı. Elbette Neckarsulm fabrikası da yoğun taleple karşı karşıya kaldı. NSU, 10.000 metrekarelik bir alanda altı montaj hattına yetecek alana sahip yeni bir fabrika kurdu. İlk Prinz modelleri 1964 yılının Nisan ayı başlarında banttan çıktı ve ayın sonuna gelindiğinde Almanya’nın her yerinden NSU bayileri Neckarsulm’dan toplam 1.150 NSU Prinz 1000 sipariş etmişti. Neckarsulm merkezli şirket, 1964’ten 1972’ye kadar toplamda yaklaşık 195.000 Prinz 1000 L ve S ve NSU 1000 C modelinin yanı sıra 11.500 NSU Prinz 1000 TT daha üretti.

Sportif NSU Prinz 1000 ve Siegfried Spiess’in galibiyet serisi

NSU Prinz 1000, model versiyonuna bağlı olarak standart 40 veya 43 PS motorla sunuldu. Optimize edilen eksantrik mili, Weber karbüratörleri, yarış egzozu ve alçaltılmış süspansiyon gibi modifikasyonlar, sadece 650 kg ağırlığındaki araca 150 km/s’lik maksimum hız kazandırdı ve bu da onu pistte ve o zamanlar popüler olan tırmanma yarışlarında rekabetçi hale getirdi. O zamanlar motor uzmanı ve tuningci olarak adını yeni duyurmaya başlayan Siegfried Spiess, işte böyle bir Prinz 1000’de tüm sınıflarda 1965 Alman GT Bergmeister (tırmanma şampiyonu) oldu. Spiess, on bir yarıştan sekizini birinci, üçünü ise ikinci olarak tamamladı. Ayrıca aynı yıl Tour d’Europe’da sınıf birinciliği ve 10.000 Viraj Rallisi olarak bilinen Korsika Rallisi’nde genel klasmanda zafere ulaştı. Babasının istediğini yapsaydı Spiess bir işe girmiş olmalıydı. Ancak Spiess hiçbir zaman kendini iş insanı olarak görmedi ve bunun yerine tulum giyip ailesinin Stuttgart’taki NSU bayisinin atölyesinde yardım etti. Spiess’in galibiyet serisi dikkat çekti. Tırmanmada da dört şampiyonluk kazandıktan sonra kendi NSU TT’si ile yarış pistine çıktı. Spiess, 1971 yılında pilotluk kariyerine son verdi. Ancak yarışlardan edindiği değerli bilgileri hem seriye hem de diğer NSU spor zaferlerine aktarmaya devam etti.

NSU TT: Alman tırmanmada başarılı bir Alman arabası

NSU, 1967 yılında ürün gamına iki spor versiyon ekledi: NSU Prinz TT ve daha da güçlü olan NSU Prinz TTS. Standart 65 PS güce sahip NSU TT, 1967 ile 1972 yılları arasında üretildi. TT ve TTS olmak üzere her iki NSU spor sedan; arkada hava soğutmalı dört silindirli motorla donatılmıştı. Her ikisinin de mükemmel bir güç-ağırlık oranı vardı ve bu da onlara motorsporlarında zaferler getiriyordu. TT’nin ilk yılı olan 1967’de Günther Irmscher, NSU TT ile Tour d’Europe’u kazanırken, ertesi yıl Bill Allen Güney Pasifik’te Amerika şampiyonu oldu. NSU, TTS’i hafif negatif ile nötr arasına bir kamber ile ayarladı, ayrıca spor amortisörler de taktı. Daha fazla sportiflik isteyen müşteriler “Hız Kiti” adı verilen seti sipariş edebiliyordu. Ancak bu kitle donatılan otomobiller sadece yarış pistinde kullanılabiliyordu. Neckarsulm merkezli şirket, 1967 ile 1971 yılları arasında 1.000 cc hacimli ve 70 PS 2.400 adet standart TTS üretti. Toplamda yaklaşık 50.000 NSU TT banttan çıktı. Bu güçlü temsilci artık AUDI AG’nin tarihi NSU TT Jägermeister araç koleksiyonunun bir parçası. Daha büyük hacim, 1.300 Weber karbüratör ile emme manifoldu, çift ateşlemesi ve daha geniş emme ve egzoz kanallarıyla otomobil, özellikle motorsporlarına uygundu. Bu özellikler araca 7.800 d/d’de 130 PS güç ve 190 km/s maksimum hız sağlıyordu.

Latince atasözü “nomen est omen” (isim bir işarettir) Wilhelm “Willi” Bergmeister için de geçerliydi. Bergmeister Almanca’da tırmanma şampiyonu anlamına geliyordu. Langenfeld doğumlu Wilhelm, NSU ve daha sonra Audi bayisi sahibiydi. 1968’den beri motorsporlarında aktifti ve 1970’lerden itibaren Almanya yarış sahnesinin demirbaşıydı. NSU TT ile 1974 yılında “NSU TT Jägermeister” tırmanmada tarih yazdı Almanya Tırmanma Şampiyonasını kazandı. Manşetler “Bergmeister, Bergmeister oluyor.” şeklinde kutladı bu başarıyı. Daha sonra pist yarışlarına geçti. 1978’den itibaren Avrupa Binek Araç Şampiyonası’na odaklandı ve burada 1979’da ikinci oldu. Ayrıca Audi 80 GLE ile 1980 Avrupa şampiyonu oldu.

NSU TT, 1970’lerin ortalarına kadar ulusal tırmanma yarışlarının en başarılı Alman otomobiliydi. Bir yarış otomobili olarak Avrupa ve Kuzey Amerika’da toplam 29 ulusal şampiyonluk kazandı. Motorsporlarında elde etiği bu zaferler elbette iyi bir reklam anlamına da geliyordu. Örneğin NSU TT, Neckarsulm tarafından “santim santim safkan bir spor otomobil” olarak tanıtıldı, NSU TTS “yarışların sürekli konuğu” ve “kötü şöhretli sınıfın galibi” olarak pazarlandı.

The post NSU Prinz’den tırmanma şampiyonluğuna Audi’nin sportif bir evrimi appeared first on Carmedya.

Yaklaşık 100 milyon Euro yatırımla kurulan tesiste, 250 metrelik pist, 100 tonluk hareketli çarpışma bloğu ve iki aracı 90 derecelik bir açıyla çarpma bölümleri gibi üniteler yer alıyor.

Audi’nin Ingolstadt’ta hayata geçirdi In-Campus teknoloji parkında yer alan yeni Audi Araç Güvenlik Merkezi (AFZ), Audi’nin pasif güvenlik alanındaki en önemli geliştirme tesisi. Günümüzde bilinen ve geçerli olan tüm test senaryolarını kapsayan tesiste 100’e yakın personel görev alıyor. Tesis tasarlanırken, Audi’nin birçok pazarındaki mevcut gereksinimlerin çok ötesine geçen testleri gerçekleştirebilecek kapasitede olması düşünülmüş. Böylece tesis gelecekteki gelişmelere de esnek bir şekilde uyarlanabilecek.

Audi, inşaatı üç yıl süren tesise toplam 100 milyon Euro civarında yatırım yaptı. Yeni Araç Güvenlik Merkezi, daha önce Ingolstadt fabrika sahasında kullanılan çarpışma alanından daha fazla sayıda ve çeşitlilikte araç çarpışma testini gerçekleştirebiliyor. Tesis ayrıca 130 x 110 metre alan ile 20 metre yüksekliğiyle çok daha kapsamlı. Entegre çarpışma alanı, 50 x 50 metre boyutlarında desteksiz bir alandan oluşurken, karşılıklı pistlerinin toplam uzunluğu 250 metre olup, günümüzün olağan gereksinimlerini aşan hızlarda testlere olanak sağlıyor. Ayrıca ek bir şerit iki aracın karıştığı dik açılı araç araca çarpışmalara da izin veriyor.

Audi için güvenlik konusunun en önemli öncelik olduğunu belirten Audi Teknik Geliştirmeden Sorumlu Yönetim Kurulu Üyesi Oliver Hoffmann “Yeni araç güvenliği merkezimiz bu bağlılığı en iyi şekilde yansıtıyor. Aslında günümüzün Audi modelleri dünya genelinde geçerli test prosedürlerinde olağanüstü sonuçlar elde ediyor. Ancak biz geliştirme ve test yeteneklerimizi artırmaya devam ediyoruz.” dedi.

Farklı test becerileri

Çarpışma alanında hareket ettirilebilecek ve döndürülebilecek şekilde düzenlenen 100 ton ağırlığındaki bir çarpışma bloğu farklı türde çarpışma testi için oldukça verimli bir süreç sağlıyor. Alan çeşitli kaza şeritleriyle çapraz olarak işaretlenmiş durumda. Bunlar, iki araç arasındaki çarpışma ve entegre güvenlik araştırmaları yapılmasını sağlıyor. “Uçan zemin” olarak adlandırılan sistem aynı zamanda araçları engellere karşı yanlara doğru sürme olanağı da tanıyor. Her araç pazara sunulmadan önce çift haneli sayıda test senaryosundan geçiyor.

Geciktirme ünitesine sahip yeni kaydırmalı kızak sistemi sayesinde kemer sistemleri ve havayastıkları daha da verimli bir şekilde geliştiriliyor. Audi Araç Güvenlik Merkezi’ndeki ileri teknoloji ürünü yüksek hızlı kameralar ve enerji tasarruflu LED aydınlatma sistemleri ekibin işini kolaylaştırıyor. Bir çarpışma testi mankeni laboratuvarı, bileşen test stantları, atölyeler ve ofisler binayı tamamlıyor.

Tesis konsepti, teknoloji ve genişleme alanları ile uzun vadede ihtiyaçları karşılamak üzere planlanmış. Bu, Audi Araç Güvenlik Merkezi’nin esnek bir şekilde kullanılmasına olanak tanıyor ve küresel pazarlardaki standartlar ve düzenlemeler katılaşmaya devam ederken bile yeni teknolojik gereksinimlerini karşılayacak şekilde donatılabilmesini sağlıyor.

Koordine simülasyonlar ve testler

Yeni çarpışma alanında, 18 aylık küçük bir çocuktan 102 kg ağırlığındaki bir yetişkine kadar farklı türlerde 60’ın üzerinde çarpışma testi mankeni kullanılıyor. Gelişmiş THOR çarpışma testi mankenlerinde, test verileri toplamak için 150’ye kadar sensör bulunuyor.

Çarpışma testleri sırasında olayların akışını yakalamak için yüksek hızlı kameralar ve hareket izleme kullanılıyor. Çok sayıda sensör fiziksel okuma sağlıyor. 3D taramalar, test sonrası deformasyonları dijital olarak işlemek için kullanılıyor. Tüm bu veriler bir arka plan sistemine besleniyor. Sistem aynı zamanda Avrupa, Asya ve Amerika’daki diğer test laboratuvarlarındaki uzmanların analiz verilerini de içeriyor.

Günümüzde, ister yaya, ister kafa kafaya veya isterse yandan çarpışma olsunlar, pratik olarak tüm kazalar simüle edilebiliyor. Audi uzmanları her ay, ilk prototip bile inşa edilmeden çok önce on binlerce çarpışma simülasyonu gerçekleştiriyor. Sadece tek bir model gövdesinin çarpışma tasarımı için, 100’e kadar farklı yük senaryosu için 60 binden fazla hesaplama yapılıyor. In-Campus yakınlarındaki yeni Audi Bilgi İşlem Merkezi burada önemli bir rol oynuyor.

Simülasyon teknolojisindeki hızlı ilerlemeye rağmen, gerçek çarpışma ve bileşen testleri gerekiyor. Bunun nedeni, Audi modellerinin satıldığı ülkelerde fiziksel çarpışma testleri gerektiren farklı ulusal düzenlemeler ve onay prosedürlerinin olması. Ayrıca ürün geliştirmede hem simülasyon hem de fiziksel testlerden elde edilen verilerin birleşmesiyle güçlü bir sinerji oluşuyor.

Audi, araç yolcuları ve diğer yol kullanıcıları için kazanın sonuçlarını azaltan pasif güvenlik konusunda köklü bir geçmişe sahip. DKW zaten 80 yıldan uzun bir süre önce bu alanda çalışıyordu. DKW F7, tasarım güvenliği hakkında bilgi edinmek için sistematik takla testlerinden geçirilmişti. Aslında bunlar otomotiv tarihindeki ilk çarpışma testleriydi. Daha sonra, Auto Union’ın Merkezi Test Departmanında özel olarak inşa edilen tesis, tekrarlanabilir çarpışma testlerini mümkün kıldı.

Bir diğer büyük adım, 1970 yılında Ingolstadt’taki ilk kaza salonunun açılmasıyla atıldı. Bina, inşa edildikten sonra 50 yılı aşkın bir süre kullanıldı. Elbette bu süre boyunca tekrar tekrar modernize edildi ve yeni gereksinimleri karşılayacak şekilde uyarlandı.

1972’de, çarpışma testi mankenleri ilk kez kullanıldı ve yıllar içinde giderek daha gelişti ve çok yönlü hale geldi. Audi, 1986’da kendi patentli sistemini geliştirdi. Procon-Ten (programlı kasılma ve germe) güvenlik sisteminde; kafa kafaya çarpışmada, direksiyon simidi geri çekiliyor ve ön emniyet kemerleri çelik kablolar ve kasnaklar aracılığıyla yolcu bölmesine doğru hareket sıkılıyor. Sistem, bir kaza durumunda sürücü için kafa yaralanma riskini önemli ölçüde azalttı. Hava yastıklarının yaygın olarak kullanımı ile bu buluş daha da iyileştirildi.

Son 25 yılda, 1999 yılında Audi A3’ten başlayarak testler aşamalı olarak dijitalleşmeye odaklandı. Her zaman daha fazla veri ile devam eden çalışmalar, bugün kullanılan ve gelişmeye devam eden akıllı algoritmaların temellerini attı. Dahası, makine öğrenimi son yıllarda her zamankinden daha büyük rol oynuyor. Örneğin, havayastığı kontrol ünitesinin yazılımını geliştirmek için makine öğrenimi kullanılıyor.

Son yıllarda, tamamen elektrikli modeller de dahil olmak üzere test edilen tüm Audi modelleri, Euro NCAP ve Çin NCAP gibi dünya çapında tüketici koruma organizasyonları tarafından gerçekleştirilen testlerde hem aktif hem de pasif güvenlikte en iyi derecelere ulaştı. Bu arada, elektrikli araçlar geleneksel tahrik sistemlerine sahip modellerle aynı zorlu gereksinimlere tabi.

Amerika Birleşik Devletleri’ndeki testler de benzer sonuçlar veriyor. Bu yıl şimdiye kadar, en az yedi Audi modeli, Otoyol Güvenliği Sigorta Enstitüsü’nden IIHS En İyi Güvenlik Seçimi Ödülünü aldı, bunlardan beşi En Yüksek Kategoride En İyi Güvenlik SEÇİMİ+. Çarpışma dışında, kaza önleme ve aydınlatma teknolojisi gibi diğer faktörler de değerlendirildi.

Yeni Audi Araç Güvenlik Merkezi, Audi’deki pasif güvenliğin ilerlemesinde bir sonraki büyük adımı temsil ediyor. Volkswagen’in yazılım iştiraki CARIAD ve Ingolstadt Meslek Yüksekokulu dahil olmak üzere sürece katılan diğer kurumların In-Campampus’taki disiplinler arası değişimi kolaylaştırıyor.

The post Audi’nin Araç Güvenlik Merkezi hizmete girdi appeared first on Carmedya.

Audi geçtiğimiz yıl Hamburg’ta gerçekleştirdiği bu özel sergileme yöntemini, şimdi takımın pilotlarının anavatanlarının başkentlerine taşıyor.

İspanya ve İsveç’teki kraliyet sarayları veya Paris’teki Eyfel Kulesi ve Sacré-Cœur üç güzergahtaki çok sayıda duraktan sadece birkaçı. Seçilen lokasyonlarda RS Q e-tron, drift gösterisi sırasında 263 kW (358 hp) elektrikli güç-aktarma sisteminin gücü vurgulanacak.

Üç şehir turu ile imza atacaklarını söyleyen Audi Motorsport patronu Rolf Michl “Elbette otomobilimiz seyircinin önünde pistlerde, çöl rallilerinde olduğu gibi bir performans sergilemeyecek. Bunun yerine, yenilikçi teknolojiyi Avrupa’nın üç büyük şehrinde birçok insanın önünde sergileyeceğiz. Büyüleyici prototipimizle insanlara önemli bir mesaj ileteceğiz, ilham vereceğiz.” dedi.

Audi, 2012 yılından bu yana elektrikliye geçişin öncülerinden biri. Marka, düşük emisyonlu bir modelle çöl motorsporlarında başarılı olmak için elektrik ve enerji dönüştürücülü RS Q e-tron’u geliştirdi. Enerji dönüştürücü içten yanmalı bir motor ve bir jeneratörden oluşuyor. Audi bu sezonla birlikte karbondioksit emisyonlarını yüzde 60’tan fazla azaltan sürdürülebilir bir yakıt kullanıyor. Team Audi Sport, geçen sene Abu Dhabi Çöl Mücadelesinde genel klasman zaferine ulaştı. RS Q e-tron ayrıca Dakar Rallisi’nin şu ana kadar iki organizasyonunda altı etap zaferi elde etti ve günlük değerlendirmelerde toplam 28 kez podyuma çıktı.

Üç film ve fotoğraf prodüksiyonu art arda gösterime girecek. 20 Eylül Çarşamba günü Madrid yolculuğu fotoğraflar ve filmlerle Audi Sport sosyal medya kanallarında ve www.audimedia.tv’de izlenebilecek. Paris gösterisi 27 Eylül’de ve sonuncusu ise 4 Ekim’de Stockholm’de yapılacak.

The post Audi RS Q e-tron çölden şehire iniyor appeared first on Carmedya.

Eski quattro GmbH’de bu dört harf, yüksek performanslı RS 6 ve RS 7 modellerinin daha sportif türevleri Plus ile ifade ediliyordu. Mümkün olduğu kadar çok otomobil teknolojisinden yararlanarak araçların ünlü günlük kullanım özelliği korunurken sürüş dinamiklerinde ek bir artı sunma felsefesi izlendi.

2016 yılında plus yerini performance ismine bıraktı, ama felsefe değişmedi. Her şey yaklaşık 30 yıl önce Audi S6 plus ile başladı: Audi, ürün gamında yer alan en yüksek performanslı bu otomobillerin zirve yolculuğunu aktarıyor.

RS 6 performans modellerinin tarihi, 1996 yılında C4 nesil Audi S6 plus ile başladı. Böylece, başlangıç olarak 1983’ten itibaren yüksek kaliteli aksesuarlar tedarik eden ve ardından 1995 yılında başlayarak bir araç kişiselleştirme programıyla görevlendirilen quattro GmbH (şimdiki adı Audi Sport GmbH) yeni bir odak noktası kazandı. Şirket içinde Q1 olarak adlandırılan sportif türevlerin sorumluluğunu üstlendi. Audi Avant RS2’nin başarısının ardından amaç, daha fazla güce ve daha fazla sürüş dinamiğine sahip yeni bir model yaratmaktı. Audi S6 V8 bu amaç için ideal temeli sağladı.

Yüksek performanslı modellerin atası: Audi S6 plus

Audi’nin Neckarsulm’daki motor geliştirme departmanı, S6 plus için, normal Audi S6’nın kalbini oluşturan 4,2 litrelik V8’in daha güçlü bir versiyonunu geliştirdi. Motorun gücü, Audi Avant RS2’yi bile geride bırakarak 290 PS’ten 326 PS’e ulaştı. Otomobile daha büyük ön frenler, üçüncü vites ve üzerinde daha kısa oranlara sahip altı vitesli şanzıman ve daha sert süspansiyon eklendi. Her iki aksta da 255 tabanlı lastikleriyle 17 inç jantlar vardı. İç tasarım ağırlıklı olarak siyahtı. O zamanki quattro GmbH, vites topuzuna ve 300 km/s’ye kadar kadrana sahip hız göstergesine mavi, gri veya beyaz vurgular ekledi. Quattro GmbH, 1996 yılında Cenevre Uluslararası Otomobil Fuarı’ndaki kendi standında ilk aracını halka tanıttı. S6 plus, sunulduğu 15 ay boyunca 855 adet Avant ve 97 adet Sedan gövde tipiyle üretildi.

RS soy ağacı: RS4 Avant ve RS 6 Avant’tan RS 6 Avant plus’a

Audi, spor wagon fikrini RS2 ve S6 plus ile oluşturdu. Quattro GmbH’nin ilk gerçek RS modeli, 1999 yılında RS4 Avant (B5) olarak yollara çıktı. Audi S4 ile karşılaştırıldığında daha geniş bir gövde kitine ve Cosworth işbirliği içinde geliştirilen ve 381 PS güç üreten bir motorla sahneye çıktı. 2000 yılının başından itibaren Audi RS4 Avant, Audi A4 B5 serisinin yeni amiral gemisi oldu. Audi RS4 ve özel bir Audi RS4 Sport modeli olarak tanıtıldı ve satıldı. 3:000 adet satılması planlanmıştı. Ancak mutlak bir satış başarısına imza atarak 6.000 adetten biraz fazla Audi RS4 Avant son derece hevesli ve memnun alıcılar tarafından satın alındı. Quattro GmbH’nin daha yüksek performanslı modeller için zaten pek çok fikri vardı. RS4’ün aşamalı olarak programdan kaldırılmasıyla Neckarsulm’da yeni bir modeli geliştirmek üzere kapasite ve alan oluştu. 2002 yılında doğrudan bir takipçi çıkmadı. Bir sonraki RS 4 (B7) 2005 yılını bekledi. Bunun yerine C5 nesil A6’ya dayanan ağabey edasıyla, RS 6 yollara çıktı.

İlk RS 6’nın Sedan ve Avant versiyonlarının yanı sıra yeni bir terminoloji de tanıtıldı. Artık tüm RS modellerinin adlarında bir boşluk olacaktı. Özel sınırlı seri RS 6 Avant plus ile aynı zamanda S6 plus’tan bilinen “plus” performans logosu yeniden kullanıldı. Optimize edilen motor kontrol ünitesiyle tork eğrisi genişleyerek güç üretimi arttı. Motor gücü 30 PS artarak 480 PS’e çıktı. Motorun soğutmasını iyileştirmek adına soğutma sistemi de güncellendi.

Onu özel kılan, resmi olarak 250 km/s üzerine çıkan ilk Audi olmasıydı. quattro GmbH imzasını taşıyan RS 6 plus 280 km/s maksimum hıza ulaşıyordu. Böylece dönemin en hızlı station wagon otomobili unvanını aldı. Delikli fren diskleri, spor egzoz sistemi ve DRC süspansiyon standart donanım olarak sunuldu. Bu versiyon 19 inç jantlar ve özel boya / iç döşeme kombinasyonları ile ayrışıyordu. Audi, üretimi 999 Avant ile sınırladı. Neckarsulm’da Audi AG Teknik Geliştirme Başkanı Stephan Reil efsanevi modeli: “480 PS ile RS 6 Avant plus segmentin zirvesindeydi. Ama öte yandan koyun postunda bir kurttu ve onu hafife alan insanları ikna edecek güce sahipti” sözleriyle anlattı.

Daha fazla güç ve tork: Plus, performance oldu

C6 neslindeki plus versiyonu 2010 yılında pazara çıktı. 500 adetle sınırlıydı. Öncüsünden farklı olarak herhangi bir ek güç tipine sahip değildi, V10 motor 580 PS güce sahipti, ancak 303 km/s maksimum hıza ulaşıyordu. O zamanlar daha hızlı olan tek Audi otomobili R8 idi. Müşteriler, aracı iki donanım paketiyle seçebiliyordu.

RS 6 plus Sport orta konsolda ve ön konsolda deri döşemeye sahipti. RS 6 plus Audi exclusive, müşterinin isteğine bağlı olarak farklı bir renkle de satılıyordu. Audi exclusive versiyonunda; koltuk döşemeleri, kumandalar, kapı panelleri ve orta kol dayama Audi exclusive programında yer alan çekici renklerden biriyle kaplanmıştı. Tüm koltuk bileşenleri seçilen deri rengiyle uyumluydu. Her iki versiyon da 20 inç jantlar, spor süspansiyon plus, navigasyon ve sürüş asistanının yanı sıra motor bölmesi için karbon paket ile donatılmıştı.

C7 nesli ile “plus” yerine “performance” devreye girdi. Audi RS 6 Avant ve RS 7 Sportback performance 2016 yılında dünyaya tanıtıldı. Yapılan ince optimizasyon ile motor gücü 45 PS artışla 605 PS’e ulaştı. Overboost işlevi, “dinamik” sürüş modunda torku kısa süreliğine 750 Nm’ye çıkarıyordu. Donanım seviyesine bağlı olarak maksimum hız 250, 280 veya 305 km/s ile sınırlandırılmıştı. Otomobil 0-100 km/s hızlanmasını 3,7 saniye ile 0,2 saniye daha hızlı ve 200 km/s hıza 12,1 saniye ile 1,4 saniye daha hızlı ulaşıyordu. 21 inçlik jantlar standarttı.

Beyaz kadranlar: C8 neslinde RS 6 Avant plus’a bir gönderme

C8 neslindeki yeni RS 6 Avant performance ve RS 7 Sportback performance, Audi Sport’un uzun soluklu plus ve performance model stratejisini sürdürüyor. Modeller yine dört tekerlekten çekiş sistemine ve daha güçlü bir V8 motora sahip. Güçlü 4,0 litrelik V8 biturbo TFSI motor 630 PS (463 kW) güç ve 850 Nm maksimum tork üretiyor. Ortalama yakıt tüketimi 12,7 – 12,1 lt/100 km (WLTP) ve ortalama emisyon 289 – 272 gr/km (WLTP). İlk olarak Audi RS2’de kullanılan ve hala kırmızı eşkenar dörtgenli modellerin ayırt edici özelliklerinden olan Nogaro Mavisi de dahil olmak üzere özel renklerle sunuluyor. İç mekan da orijinali yansıtıyor. Müşteriler, performans modellerini, beyaz kadranlı gösterge paneli ile seçebiliyor. Bu, beyaz analog kadranlarla sunulan 1994 Audi Avant RS2 ve 1996 Audi S6 plus’a bir gönderme niteliğini taşıyor.

Audi’nin DNA’sı değişmeyecek: elektrikli geleceğe doğru

Audi Sport GmbH olarak 40 yıldır çok başarılı çalışmalara imza attıklarını ve kendilerini farklı kılan DANN’yı heyecan verici bir geleceğe taşıdıklarını söyleyen Audi Sport GmbH Teknik Geliştirme Başkanı Steffen Bamberger “Güncel RS 6 performance ve RS 7 performance versiyonlarını ve bunların normal versiyonlarını ilgili temel modelden ayıran birkaç temel unsur bulunuyor. Karakteristik dış ve iç tasarım, uzunlamasına ve yanal dinamikler ve ses. Bu unsurlar, elektrik çağında da ayırt edici özellikler olmaya devam edecek. Buna sportif eklentiler ve daha büyük jantlarla temel modelden ayrılan dış tasarım da dahil. İç mekanda giderek daha fazla özel bir görünüme sahip sürdürülebilir malzemeler yer alacak. Dahası, iç ve dış ses de onları temel modelden net bir şekilde ayıracak ve heyecan yaratmak için daha da rafine edilecek“ şeklinde bilgi veriyor.

RS modellerinin DNA’sını elektrikli geleceğe taşımak için Audi’nin elektrikli otomobillerden mümkün olduğunca çok şey almaya çalışacaklarını belirten Bamberger ”Elektrikli araçların dinamik aralığı çok rahat. Ayrıca günlük kullanıma uygun olandan, inanılmaz derecede sportif ve çevik olana kadar her şeyi kapsıyor. Kesin olan tek şey, RS modelleri, elektrikli olarak da sürücülere direksiyon başında büyük bir eğlence sunmaya devam edecek.” diyor.

The post Bir performans hikayesi: Plus’tan Performance’a Audi appeared first on Carmedya.

Audi Q3, 2017 yılında ikinci nesiliyle popülaritesini daha da arttırmaya başladı. Türkiye’ye gecikmeli gelen model, ülkemizde tek motor ve iki donanım seçeneğiyle satışa sunuluyor.

1.5 litrelik TFSi motor seçeneği ve S Line donanım paketiyle sayfalarımıza konuk olan Q3, ilk nesile göre daha keskin çizgiler ve daha fazla dijital teknolojiyle karşımıza çıkarken, modelin bir de daha sportif ve coupe görünümüne sahip Sportback versiyonu bulunuyor.

Tasarım

İlk bakışta aracın en dikkat çeken bölümü tek çerçeveli yeni sekizgen krom ızgara oluyor. Yine opsiyonel olarak sunulan ve kama şeklinde içeriye doğru uzanan Matrix LED teknolojisine sahip farlar keskin bir bakış oluştururken, büyük hava girişlerinin de katkısıya dinamik bir yüz ortaya çıkıyor.

Profilde krom cam çerçeveleri ve koyu renkli arka camlar, yüksek omuz çizgisi, geriye doğru hafifçe alçalan tavan, yan eşiklerde krom kaplama ve gövde rengi aynalar, krom tavan çıtalarıyla birlikte güçlü ve sportif bir SUV kimliğini vurguluyor.

Arka bölümde ise LED teknolojisine sahip ince ve yatay formlu stop lambalarında yine ön farlardaki desenleri görüyoruz. Kontrast renkte tampon altı koruması ve çift egzoz çıkışı ile spoyler ve bagaj kapağı üzerindeki Audi logosu dinamik ve şık tasarım çizgisinin arkada da sürmesini sağlıyor.

4484 mm. uzunluğa, 1849 mm. genişliğe, 1616 mm. yüksekliğe ve 2680 mm. dingil mesafesine sahip modelin 410 litrelik bagaj hacmi ise arka koltukların katlanmasıyla birlikte 1405 litreye kadar genişleyebiliyor. Aks mesafesi önceki nesile oranla 77 mm. uzayan model, bu sayede içeride de önde ve arkada selefine göre daha iyi bir diz mesafesi sunmayı başarıyor.

Dijital kokpit

Audi Q3’te genişleyen boyutların yanı sıra, yatay tasarım çizgisi ile oluşturulan genişlik algısı, dış tasarımda olduğu gibi iç mekanda da kendisini gösteriyor.
Modelde önceki nesile oranla içeride daha fazla dijital teknolojiye yer verildiğini görüyoruz. Bunda parlak siyah cam görünümlü çerçevesi ile MMI dokunmatik bilgi ve eğlence sistemi ve dijital gösterge ekranının payı büyük. MMI ekranı altındaki klima kumandalarıyla birlikte sürücüye doğru 10 derece eğimli bir şekilde yer alıyor.

Standart donanımla birlikte sürücünün çok işlevli direksiyonu kullanarak çalıştırdığı 10,25 inç ekran ile dijital bir gösterge paneline de sahip olabiliyorsunuz. Ayrıca MMI navigasyon plus ile birçok ek fonksiyonu bir arada sunan Audi sanal kokpit tercih edilebiliyor. Sportif bir gösterge de dahil olmak üzere üç farklı görünüme sahip daha büyük Audi sanal kokpit plus ise opsiyonel olarak alınabiliyor.

Hızlı arayüz, geliştirilmiş grafikler ve sezgisel işletim konsepti, sesli kontrol ile çıtayı yükseltiyor.

Kaliteli malzemeler ve başarılı işçilik dikkati çekerken, ortam aydınlatmasının renklerini değiştirebiliyorsunuz. Ayrıca ön panelin sağ tarafında yer alan Audi logosunun da ışıklı olması prestij algısını yükseltiyor.

Önde elektrikli koltuklarla ideal sürüş pozisyonunuzu ayarlamak kolay ancak bu sınıf bir araçta koltuk hafızasının olmamasını biraz yadırgadığımı belirtmem gerek. Diğer yandan otomobilin arka koltukları standart olarak, 150 milimetre ön ve arka tarafa hareket ettirilebiliyor. 40:20:40 oranındaki üç yönlü bölünmüş koltuk arkalıkları yedi kademede eğilebiliyor. Arka koltukların ve koltuk arkalıklarının pozisyonuna bağlı olarak, bagaj bölmesi kapasitesi yukarıda bahsettiğim üzere 410 ile 1405 litre yükleme hacmi sağlıyor. Yükleme zemini üç seviyeye kadar ayarlanabiliyor ve arka bagajlık, gerek duyulmaması durumunda zeminin altına yerleştirilebiliyor. Ayak hareketi ile açılabilen elektrikli bagaj kapağı da konfor anahtar ile opsiyonel olarak alınabiliyor.

Modelde orta konsolun en altında kablosuz şarj yuvası ve iki adet Type C bağlanı yuvası bulunuyor. Audi akıllı telefon arayüzü sayesinde akıllı telefonların ekranları kablosuz bir şekilde bilgi-eğlence sistemine aktarılabiliyor.

Vites kolunun yan tarafında çevirmeli bir düğme yardımıyla sürüş modları arasında da geçiş yapılabiliyor. Geniş ön ve yan camlar ile aydınlık bir ortam ve iyi bir görüş alanı sağlıyor.

Motor ve performans

Test aracımızın kaputunun altında 1.5 litrelik turbo beslemeli benzinli ünite yer alıyor. 1498 cc hacmindeki motor, 150 HP güç ve 250 Nm tork değeri sunarken, 7 ileri S-Tronic şanzıman ile kombine ediliyor. 206 km/s hıza ulaşabilen aracın 0-100 km/s hızlanması ise 9.4 saniyede gerçekleşiyor.

Çok sayıda sürüş destek asistanıyla donatılan modelde adaptif sürüş asistanı gelişmiş özellikleriyle öne çıkıyor. Bu asistan otomobilin boylamasına ve yanal hareketini kontrol ediyor ve otomobilin dar şeritlerde ve kısmen kapatılmış yollarda dahi şeritte kalmasını sağlıyor.

Model, 360 derece görüş sağlayan kamera sistemi sayesinde park ve manevraları kolaylaştırırken, otomatik park sistemi de hayatı kolaylaştırıyor.

Alt devirlerden itibaren ihtiyaç duyulan gücü sunan araçta hassas gaz ve fren tepkileri ile başarılı süspansiyon sistemi akıcı bir sürüşe imkan tanıyor.

Keyifli ve çok işlevli aracın fiyatı ise vergiler nedeniyle 2 milyon 356 bin 363 TL…

Teknik Özellikler

Silindir hacmi: 1498 cc
Maksimum güç: 150 HP – 5000-6000 d/d
Maksimum tork: 250 Nm – 1500-3000 d/d
Son hız: 206 km/s
0-100 km/s: 9.4 sn
Şanzıman: 7 ileri S-Tronic
Aks aralığı: 2680 mm
Boyutlar(uz./gen./yüks.): 4484/1849/1616 mm
Ağırlık: 1605 kg
Bagaj hacmi: 410/1405 lt
Tüketim (ort. – WLTP): 7.3/6.4 100 km
Emisyon (CO2): 165/146 g/km
Test aracı fiyatı: 2.356.363 TL

Yazı: Önder Canözer & Fotoğraflar: Medicon / Audi Türkiye
Mekan: Kurtköy – İstanbul

The post Sürüş İzlenimi: Audi Q3 35 TFSI S-Tronic S Line appeared first on Carmedya.

2018 yılında Audi e-tron’u pazara sunduğu günden bu yana, dört halkalı marka, prototipleri ve tek seferlik modelleri özel giydirmelerle donatıyor. Audi buna dış görünüm tasarımı adını veriyor. Son örneğini ise S1 Hoonitron ve Formula 1 gösteri otomobilinde gösterdi. Dört halkalı marka bugüne kadar Audi’de Giydirme Tasarımından Sorumlu olan Marco dos Santos tarafından tasarlanan bu özel giydirmeye sahip 20’nin üzerinde aracı tanıttı. En güncel vizyonu ise şimdi Audi Q6 e-tron prototipini süslüyor.

Audi’nin tasarım dilinin, Q6 e-tron ile bir sonraki seviyeye geçtiğini söyleyen Marco dos Santos, “Biz bunu giydirmeyle vurgulamak istedik. Her aracın mimarisi ve karakteri benzersiz ve her giydirme tasarımı da öyle. İş her zaman araçta hangi unsurları vurgulamak ve öne çıkartmak istediğinize karar vermekle başlıyor.” dedi. Marco dos Santos’a göre yeni proje, Audi Q6 e-tron’da da kullanılan ve 2018 Audi e-tron’daki giydirmeden aslında oldukça tanıdık gelen neon kırmızı renk gibi önceki tasarım unsurlarından yararlanıyor, ancak her yeni model aynı zamanda yeni bir sayfa da açıyor. Marco dos Santos “Audi’de teknoloji ve tasarım birbiriyle ayrılmaz bir şekilde bağlantılı ve tek bir varlık oluşturuyor. Teknolojilerimiz daha güçlü ve hassas hale geldikçe, bu durum tasarımımızda, malzeme seçimimizde ve hikaye anlatımımızda da kendini gösteriyor.” dedi.

Dos Santos’a göre giydirme aracın teknik unsurlarını akılda kalıcı bir görsel dile çeviriyor: “Temel olarak, giydirmelerle bir sohbet başlatmak istiyoruz. Bu sohbetin küresel olması tasarım dilini benzersiz kılıyor. Bazı şeyler farklı ülkelerde farklı algılanabiliyor. Tasarım her durumda, her yerde işe yarıyor.”

Temel öğeleri vurgulamak için düzgün iç akışa sahip şekiller

Söz konusu Audi Q6 e-tron olduğunda, büyük grafikler, aracı ilk bakışta bir prototip olarak tanımlıyor. Marco dos Santos’a göre: “Bu her zaman çok özel bir heyecan yaratıyor. Prototip örneğinde giydirme aslında hala büyük oranda gizli olan tasarım hakkında konuşmamız için fırsatlar yaratıyor. Böylece belirli unsurları gizlerken bazı unsurları gösteren bir denge oluşuyor.”

Keskin çizgiler ve yüksek kontrast: Gloss Fierce Fuşya rengindeki büyük ölçekli radyal grafikler, Gümüş renkli ayrıntılı geometrik örgü ve şeritlerle buluşuyor. Şekiller, aracın mimarisinin temel unsurlarını vurgulayarak, sorunsuz bir şekilde birleşiyor. Alt marşpiye paneli beyaz rengiyle gövdeden ayrılıyor. Bu, emisyonsuz sürüşü tasarımın merkezine yerleştiren Audi’nin e-tron felsefesini vurguluyor. Audi’nin görünümünü tanımlayan Singleframe ve beş kollu dinamik jantlar da tamamen beyaz. “e-tron Powerstripes” olarak adlandırılan neon kırmızı giydirmeler, marşpiyelerin üst alanını vurguluyor. Bu alan bataryanın yuvası olarak tamamen elektrikli aracın kalbini oluşturuyor.

Bir başka neon kırmızı renkli çizgi, arka kısım boyunca uzanıyor ve quattro kabarcıklarını vurguluyor. Bunlar, düz eğimli D sütunlarını destekleyen gövde hatları. Kabarcıklar, orijinal Audi quattro’yu andırıyor ve Audi’nin tasarım DNA’sının temel öğesini oluşturuyor. Dört halkalı marka bu merkezi tasarım ilkesini “teknolojiyi görünür kılmak” olarak yorumluyor. Gövdenin üst kenarı boyunca sık gözenekli ızgara, araca teknoid profilini veriyor. Cam alanlar D sütunları hariç tamamen siyah olup gövdeden ayrılıyor.

Giydirme tasarım süreci her araç için benzer. Ekip, dış tasarımcıların ayrıntılı çizimlerini kullanarak, modeli hangi öğelerin oluşturduğu ve gövdenin hangi bölümlerine odaklanılacağına karar vermek için birlikte çalışıyor. Giydirme modelin karakterini soyut olarak yansıtmayı ve görsel olarak pekiştirmeyi amaçlıyor. Orijinal fikir her zaman yol gösterici ilke olarak kalıyor.

Tam bu noktada Marco dos Santos’un tasarım süreci gerçekten başlıyor. Marco dos Santos’un: “Kafa, kalem ve el arasındaki bağlantıya ihtiyacım var” olarak yorumladığı bu süreçte kağıt üzerine çok sayıda elle çizilmiş eskizler, görüntü ve grafik yazılım kullanılarak araca uyarlanıyor. Otomobil tamamen giydirmeyle kaplanırken, işlem hassas ve titiz süreç nedeniyle birkaç gün sürüyor. Yine dos Santos’a göre: “Bu gerçeğin anı. Çünkü daha önce düz görünen çizgiler, köşeleri ve kenarları nedeniyle gövde üzerinde artık hiç de düz görünmüyor.” Marco dos Santos bu süreci: “Çalışmanın bu aşamasında birçok şey çöpe atılıyor, yeniden düşünülüyor ve yeniden tasarlanıyor.” Marco dos Santos tüm bu sürç boyunca her zaman insanların tasarımı daha sonra nasıl göreceğini düşünmek zorunda: “Herhangi birinin Audi Q6 e-tron’u ilk kez hangi açıdan göreceğini asla bilemezsiniz. Önce buraya, sonra da oraya odaklanmaya karar verdiğiniz kameralı bir filmdeki gibi değil. Otomobil bir heykel. Giydirmeler her zaman tüm otomobilin etrafında 360 derece çalışmak zorunda.”

Günün sonunda, dış görünüm tasarımı otomobilin farklı geometrileriyle mükemmel bir şekilde eşleştiğinde, dos Santos model için özel bir kostüm yaratmış oluyor: “Tüm dünyada sadece bir tane oluyor, sadece bu modele özel.”

Marco dos Santos

Marco dos Santos, 1987’de Münih’te Alman bir anne ve Brezilyalı bir babanın çocuğu olarak dünyaya geldi. Liseden mezun olduktan sonra memleketinde disiplinler arası tasarım eğitimi aldı. 2014 yılından bu yana e-tron, yapay zeka ve motorsporlarına odaklanan Audi için Giydirme Tasarımında çalışıyor. Otomotiv dünyası dışında aynı zamanda serbest tasarımcı olarak da çalışıyor. Müzik endüstrisindeki altın ve platin sanatçılar için logolar, ürünler ve posterler ile albüm kapakları tasarlıyor.

The post Her araca özel kostüm: Audi Q6 e-tron appeared first on Carmedya.

Carlos Sainz/Lucas Cruz ikilisi Audi RS Q e-tron aracıyla finiş görürken, Mattias Ekström/Emil Bergkvist ise bir su geçişinde hidrolik direksiyon pompasının zarar görmesiyle yarışı bırakmak zorunda kaldı. Stéphane Peterhansel/Edouard Boulanger ise elektrikli tahrik sistemine ait arızalı bir sensör nedeniyle yarışı erken bırakmak zorunda kaldı.

Takımın, Ocak ayındaki Dakar Rallisi’nin ardından katıldığı yarış koşullarındaki ilk testi olan Baja España Aragón’la ilgili olarak bilgi veren Audi Motorsport Başkanı Rolf Michi “İspanya’yı seçmemizin nedeni, koşullarıydı. Yeni kurulumumuz hakkında çok şey öğrendik. Ne yazık ki, hem Stéphane hem de Mattias otomobillerindeki teknik nedenlerle yarışı bırakmak zorunda kaldı. Elbette nedenlerini ayrıntılı olarak araştırıyoruz. Carlos ve Lucas yarışı etkileyici bir performansla bitirdiler. Bu, bizim için Dakar 2024’e doğru ilk önemli adım oldu.” diye konuştu

Takımın, yapılan yenilikler sonrası katıldığı ilk ortak yarış olduğunu söyleyen Q Motorsport Ekip Lideri Sven Quandt “Öğrenme eğrimiz değerliydi. Farklı bir sonuç ummuş olsak da Baja ilginç bir yarıştı. Sadece iki günde çok şey öğrendik. Rekabet moduna geri döndük ve rekabeti yaşadık. Süspansiyon konusunda bir adım daha ileriye gitmeyi başardık. Bu bizim için çok önemliydi. Aslında önümüzde hala uzun bir yol var, ama doğru yönde ilerliyoruz. İki otomobildeki sorunlar pek hoş değil ama aynı zamanda öğrenme eğrimizin bir parçası. Sırada Fas Rallisi var. Burada Dakar Rallisi kurulumu ile yarışmak istiyoruz.” dedi.

Yarışın tüm ekip için son derece verimli geçtiğini söyleyen Carlos Sainz, “İlk gün parkurda büyük kayalar vardı ve ilk araç olarak parkuru temizlemek, açmak bize düştü. İkinci günün ilk etabında nispeten daha temiz bir parkurda daha iyi zamanlar elde ettik. Son etapta, yine çok zorlu olan parkuru açan ilk araç biz olduk. Tüm ekip için ralli verimli geçti. Şimdi çeşitli küçük şeyleri kontrol etmeliyiz. Ekibimiz şimdi ilk Baja yarışını tamamladı. Asıl amaç bu yarıştan çok şey öğrenmekti.” diye bilgi verdi.

Yarışın çok zorlu geçtiğini söyleyen Lucas Cruz ise, “Parkura ilk çıktığımız için aslında taşları temizlemek zorunda kaldık. Bu süreçte iki kez lastiğimiz patladı. Ancak kurallar, yarışmacıların rallinin kalanında ek lastik kullanmasına izin vermiyor. Genel olarak, İspanya’da geçirdiğimiz iki hafta boyunca, özellikle de test sırasında çok şey öğrendik. Baja için, bir çöl rallisine kıyasla aracın kurulumunu biraz değiştirmek zorunda kaldık. Bu parkurlar, Dakar Rallisi’nde beklediğimiz tipik parkurlar değil. Ama her kilometrede öğreniyoruz.” dedi.

The post Team Audi Sport’tan Dakar provası appeared first on Carmedya.

Dünyanın ilk aktif dijital ışık imzasıyla Audi Q6 e-tron, Audi’ye özgü, aynı zamanda özgün tasarım ve estetik ile yeni bir çağı başlatıyor.

İkinci nesil dijital OLED teknolojisi, yeni Audi modellerinin görünümünü şekillendiriyor ve fonksiyon yelpazesini katbekat artırıyor. Böylece dijital OLED arka aydınlatma grubu etkileyici bir iletişim unsuru olurken, aynı zamanda yol güvenliğini de artırıyor. Q6 e-tron aynı zamanda kişiselleştirmede yeni standartlar da belirliyor. Matrix LED farlar ve dijital OLED arka aydınlatma grubu 2.0 ile yeniden tasarlanan gündüz sürüş farları toplam sekiz adet isteğe bağlı dijital ışık imzası seçimi sunuyor. Böylece Q6 e-tron’larının görünümünü kendileri tasarlayabilien müşteriler ayrıca, otomobillerini aldıktan sonra da dijital ışık imzaları satın alabiliyor.

Aktif dijital ışık imzası

Farlar ve arka aydınlatma grubu Q6 e-tron modeli, yaşayan, çevresiyle etkileşimde olan bir yapıya dönüştürüyor. Müşterilerin dünyada bir ilk olan aktif dijital ışık imzasını hayal etmesi yeterli oluyor. Bu işlev, isteğe bağlı dijital ışık imzaları paketi kapsamında alınabiliyor. Audi Q6 e-tron’un, ilk kez hem farların şeklini hem de hareketini tasarlama modeli sunduğun söyleyen Aydınlatma Tasarımı Başkanı César Muntada “Aydınlatma tasarımı ve yeni teknoloji arasındaki mükemmel simbiyoz sayesinde, yeni Audi Q6 e-tron farları her zamankinden daha canlı ve akıllı görünüyor. Işık imzasında özgün bir kişiliği ve dijital dünyaya özel bir estetiği aynı anda sağladık. Dünyanın ilk aktif dijital ışık imzasına sahip Q6 e-tron, Audi’ye özel yeni bir özgün tasarım ve estetik çağını başlatıyor.” dedi.

Audi ve grubun yazılım şirketi CARIAD tarafından ortaklaşa geliştirilen ve Audi Q6 e-tron’un ilgili işlemcisinde yer alan bir yazılım modülü bu ışık imzasını mümkün kılıyor. İkinci nesil dijital OLED arka aydınlatma grubunda altı adet 360 segmentli OLED panel, özel olarak geliştirilen bir algoritma kullanarak her on milisaniyede bir yeni bir görüntü oluşturuyor. Bu algoritma, aktif dijital ışık imzasının, Q6 e-tron’un beyin aktivitesini anlık olarak görünür kılarak otomobilin canlılığını ve kişisel etkileşim yeteneğini göstermesini sağlıyor. Ön taraftaki aktif dijital ışık imzası, algoritmanın 12 kısılabilir segmentle etkileşimi yoluyla oluşurken, arka tarafta tamamen dijital OLED segmentler devreye giriyor. Bireysel ışık bölümleri, ışık imzasının genel görüntüsünün ışık yoğunluğunu değiştirmeyecek şekilde etkileşime giriyor.

İkinci nesil dijital OLED teknolojisi

Audi, 2016 yılında TT RS’te Dijital OLED teknolojisi 1.0 ile otomotiv endüstrisine yeni bir aydınlatma teknolojisi tanıttı. Arka aydınlatma grubu için ilk kez organik LED, yani OLED kullanıldı. OLED elemanları, mükemmel homojenliğe ve yüksek kontrast değerlerine sahip ışık üreten yarı iletken tabanlı yüzey ışık kaynakları. Aynı zamanda parlaklıkları da ayarlanabiliyor. Bunun dışında, OLED aydınlatmanın şekli özgürce yapılandırılabiliyor. Ayrıca değiştirilebilir bölümlere bölünebiliyor. OLED arka aydınlatmalardaki dinamik aydınlatma senaryoları da Audi TT RS ile görücüye çıktı.

Audi Q5 müşterileri, 2020 yılında dijital OLED arka aydınlatma grubu sayesinde ilk kez bireysel bir arka ışık imzası seçebildi. Böylece Audi, arka ışık imzasını dijital olarak değiştiren ilk otomotiv üreticisi oldu. Değişim tamamen OLED’lerin temel özelliklerine dayanıyordu: yüksek kontrast, değiştirilebilir bölgesel segmentasyon, yüksek ışık homojenliği ve segmentleri çok yakın düzenleme becerisi. Audi, teknolojinin bu evrimini sunan tek otomobil üreticisi olmaya devam ediyor.

2022’de bu çözüm dijital OLED arka lambalara sahip Audi A8 ile standart hale geldi. Otomobilin veri yolu sistemi, yazılımla her bir arka ışık panelini ve her bir OLED segmentini ayrı ayrı kontrol etme olanağı sağladı. A8 müşterileri MMI üzerinden üç arka ışık imzası arasından seçim yapabiliyor. Hatta S8’de dört seçenek bulunuyor.

Audi’nin, OLED teknolojisini arka aydınlatma grubunda kullanma potansiyelini erken fark ettiğini ve o tarihten günümüze bunu yapan tek otomobil üreticisi olarak geliştirmeye ve dijitalleştirmeye sistematik olarak devam ettiğini söyleyen Aydınlatma Geliştirme Başkanı Stephan Berlitz “Sonuç olarak, artık müşterilerimize her zaman yeni aydınlatma fonksiyonları sunabiliyoruz. Dijital OLED’ler, geleneksel aydınlatma sistemlerinden daha verimli, daha hafif ve daha homojen.” dedi. Berlitz: “Güçlü kontrastları nedeniyle, yavaş yavaş dış ekranlara dönüşüyorlar ve bu da onları otomobilin çevresiyle iletişim kurmanın önemli bir unsuru haline getiriyor. Yakınlık göstergesi işleviyle, 2020 yılından bu yana ışığı diğer yol kullanıcılarıyla etkileşim kurmak için kullanıyoruz. Audi Q6 e-tron yol güvenliğini daha da iyileştirmek için iletişim ışığını ekliyor.” şeklinde bilgi verdi.

Detaylarıyla ikinci nesil dijital OLED arka aydınlatma grubu

Audi Q6 e-tron’un arka aydınlatma grubunda yeni nesil dijital OLED’ler ile Audi; her şeyden önce yol güvenliğini geliştiriyor, aynı zamanda işlev yelpazesini ve tasarım özgürlüğünü önemli ölçüde genişletiyor. İlk kez, dijital OLED arka aydınlatma grubu ile arabadan X’e iletişim şeklinde özellikle yakın çevre ile iletişim kurabiliyor. Dijital OLED panel başına segment sayısı, ilk nesle kıyasla altıdan 60’a yükseldi. Q6 e-tron’un arka aydınlatma grubunda toplamda 360 segmente sahip altı adet OLED panel kullanılıyor. Yeni E3 elektronik mimarisi, işlemcilerden birindeki bir yazılım modülü ile önemli oranda artan segment sayısını kontrol etmeyi mümkün kılıyor. Dijital OLED paneli başına segment sayısındaki istikrarlı artış, gelecekte otomobilin arka kısmının otomobiller arası iletişimi ve yol güvenliğini daha da iyileştiren bir ekrana dönüşmesini mümkün kılacak.

Yenilikçi dijital OLED teknolojisi, benzersiz homojenlik ve çok yüksek kontrast seviyesiyle tamamen yeni bir arka ışık tasarımı için koşullar sunuyor. Farklı avantajlar da sağlıyor. Örneğin yüzey ışık kaynakları, ek reflektörler, ışık kılavuzları veya optikler gerektirmiyor. Bu da onları çok verimli kılıyor. Tüm bu özellikler, Audi mühendislerinin ve tasarımcılarının iki ve üç boyut arasında tasarımlar yakalamasına olanak sağlıyor. Yani dört halkalı marka, iki boyutlu yüzeyler üzerinde üç boyutlu şekiller oluşturuyor. Arkadaki entegre LED ışık şeridine ek olarak, 3-Boyutlu cam, arka ışık imzasını diğer aydınlatma işlevlerinden başarılı bir şekilde ayırıyor.

Audi ayrıca otomobilin önünü de yeniliyor. Yeni nesil dijital gündüz farları ve ışık modülleri görsel olarak farklı ve daha fazla tasarım netliği sağlıyor. Tasarımcılar, dijital gündüz farlarının bu yeni evriminde şeffaf 3 boyutlu nesneler olarak toplam 70 adet olmak üzere ayrı ayrı LED’ler tasarladılar. Dijital gündüz farlarının ön bölümü hassas bir prizmatik yapıya sahip. Ayrıca odağı otomobilin dijital gözlerine çekmek için metalize bir 3-Boyutlu süsleme onları çevreliyor.

Akıllı farlar ve arka aydınlatma grubu ile gelişmiş güvenlik

Audi, otomobilin güvenlik özelliklerini de yeni bir seviyeye taşıdı. Diğer Audi modellerine zaten kullanılan yakınlık göstergesi, yeni Q6 e-tron’da bir iletişim ışığı içerecek şekilde gelişti. Dijital OLED arka aydınlatma grubuna entegre çözüm, kritik yol koşullarında uyarı sembolleri ve normal arka ışık grafiği ile belirli bir statik arka ışık şekli göstererek diğer yol kullanıcılarını kazalara ve arızalara karşı uyarıyor. Böylece asistan sistemi Audi sürücülerine ve diğer tüm yol kullanıcılarına yardımcı oluyor. Ayrıca, ikinci nesil dijital OLED arka aydınlatma grubu; acil durum yardımı, RECAS (arkadan çarpma uyarı sinyali), Dörtlü flaşör, acil durum çağrıları (eCall), yol yardımı çağrıları (bCall) ve acil durum fren lambaları için uyarı sembollerle iletişim aydınlatmasını etkinleştiriyor.

İletişim aydınlatması ayrıca araçtan inme uyarı işlevine ekstra bir boyut kazandırıyor. Önceden, örneğin başka bir otomobil veya bisiklet yaklaştığında, yolcuları sadece araçtan inerken bilgilendiriyordu. Ancak artık, arka ışık grafiğindeki özel bir ışık imzası, arkadan yaklaşan bisikletliyi veya sürücüyü de uyarıyor. Audi Q6 e-tron böylece güvenlik konseptini diğer yol kullanıcılarını da kapsayacak şekilde geliştiriyor ve yol güvenliğini herkes için artırıyor.

Son olarak iletişim aydınlatması, araç otomatikleştirilmiş park modunda olduğunda aracın park yardım durumunu belirtmek için önde ve arkada özel bir ışık imzası kullanıyor. Bu, yakın çevredeki yol kullanıcılarına aracın yaklaşmak için güvenli olduğunu açıkça gösteriyor.

Dijital ışık imzaları

Q6 e-tron, farlar ve arka aydınlatma grubu için sekiz adede kadar dijital ışık imzasıyla, kişiselleştirmede yeni bir özgürlük seviyesi sunuyor. Karşılama/Beni eve götür aydınlatma senaryosu ve karşılık gelen dijital ışık imzası ile altı ek imza isteğe bağlı ek paketler aracılığıyla alınabiliyor.

Kullanıcılar, Q6 e-tron için daha da fazla kişiselleştirme arzu etmeleri halinde, isteğe bağlı işlevleri kullanarak otomobillerini satın aldıktan sonra LED farlar plus/Matrix LED farlar ve dijital OLED arka aydınlatma grubu için dijital ışık imzaları paketini de sipariş edebiliyor. Müşteriler, özellikleri kalıcı olarak veya belirli bir süre için satın alabiliyor. Bu esneklik, Audi müşterilerinin kişisel tercihlerine uyacak şekilde Q6 e-tron’larını sekiz adede kadar dijital ışık imzasıyla (sadece dijital OLED arka aydınlatma grubu ve LED farlar plus/Matrix LED farlarla birlikte) tasarlamalarına olanak tanıyor. Bunun dışında arzu edelerse uzun far desteği ve Matrix paketini de satın alabiliyorlar.

The post Audi Q6 e-tron yeni nesil aydınlatma ile geliyor appeared first on Carmedya.

Çalışanlar, 1971’de üretilen bir NSU Prinz 4L‘i, Audi e-tron ve Audi Q7 TFSI e quattro bileşenlerini kullanan bir güç-aktarma sistemiyle donattı.

Otomotiv mekatronik, kaporta, araç mekaniği ve boya bölümlerinde görevli stajyerler, ikonik bir klasik otomobili elektriklendirdi ve EP4 ismini verdi. E, elektrikli tahriki ve P4 ise 1961’den 1973’e kadar NSU Motorenwerke tarafından Neckarsulm’da üretilen NSU Prinz 4 modelini temsil ediyor.

Sadece hızlı ve havalı görünmekle kalmayıp aynı zamanda fabrikanın 150. yıl dönümünü onurlandıran bir otomobil yapmak amacıyla projeye başlayan stajyerler, 1971’de üretilen ve o tarihten bu yana onlarca yıldır yollarda olmayan bir NSU Prinz 4’e odaklandılar.

İlk adım gövdede

Ancak projenin Ocak ayındaki lansmanından Aile Günü’ndeki büyük tanıtıma kadar uzun bir yol vardı. Eğitmenler ve proje yöneticileriyle çok sayıda ekip toplantısı gerçekleştiren stajyerler, projenin durumu, zorlukları ve sonraki adımları hakkında görüş alışverişinde bulundular. İlk olarak, dönüşüm için sağlam bir temel oluşturdular. Üstyapı ve araç yapım teknisyenliği stajyeri, otomobilin gövdesinde bulunan pas lekelerini tamir etti.

Sürüş

Eğitimleri devam eden gövde ve boya uzmanları klasik otomobilin şasisi ve dış kaplamasıyla uğraşırken, geleceğin otomotiv teknisyenleri güç-aktarma sistemi, akü ve süspansiyon üzerinde çalışmaya başladı.

Bir zamanlar 30 hp (22 kW) gücündeki iki silindirli benzinli motora ev sahipliği yapan ‘Prens’in arka tarafında artık 240 hp (176 kW) gücünde bir elektromotor yer alıyor. Elektromotor 2020 Audi e-tron’dan alındı. Elektromotoru şarj edilebilir hibrit Audi Q7 TFSI e quattro aküsü besliyor.

Batarya, bir zamanlar NSU Prinz’in yakıt deposunun bulunduğu ön kaputun altında bulunuyor. Soğuk hava tamponun altındaki geniş bir açıklıktan içeri girerken, sıcak hava kaputtaki büyük bir açıklıktan tahliye oluyor. Ayrıca bagaj kapağı da soğutmayı iyileştiriyor ve yarı açık konumda sabitlenebiliyor. Böylece bir elektrik santrali ortaya çıkıyor ve sportif NSU Prinz 1000’e dayanan tarihi yarış otomobillerini anımsatıyor.

Dış tasarım

Stajyerler için, EP4’ün aslında hayata bir NSU Prinz olarak başladığını göstermesi önemliydi. Bu nedenle tarihi öğeler sadece ön ve arka aydınlatma grupları ile sınırlı değil. Aynı zamanda 1970’lerden kalma gövde, karakteristik omuz ve tavan çizgilerini de korudular. Stajyerler sacı pastan arındırdılar ve Audi renkleri Suzuka Grisi ve Brilliant Black’e boyadılar. Aracın yan cephesine 150 gibi yıldönümü vurguları uygulandı.

Performanstaki büyük sıçrama, şasi ve üstyapıda kapsamlı değişiklikler gerektirdi. Frenler ve akslar da dahil olmak üzere Audi A1’den modifiye edilen taban sacı tabanı oluşturdu. Stajyerler, kapsamlı bir şekilde değiştirilen ve önemli ölçüde genişleyen gövdeyi üstüne monte ettiler. Kaslı çamurluklar çok atletik bir görünüm oluşturdu. Stajyerler bunları Audi Design ekibinin desteğiyle tasarladı ve 3D baskı kullanarak gerçeğe dönüştürdü. Çamurlukları geniş tekerlekler doldurdu. Modern performans lastikleri hızlanma ve viraj alma sırasında gerekli tutuşu sağlıyor.

Yeni modelin sadece sürüşe değil, göze de hitap etmesi gerektiğine inanan stajyerler, EP4’ün performansının her açıdan görünür olmasını sağlamışlar. Sinyal Sarısı boyalı arka kanat, EP4’e özellikle sportif bir görünüm kazandırıyor. Spoyler, diğer araçlarda olduğu gibi kaportaya değil, roll cage’e bağlı. Destekleri bu nedenle arka camdan geçiyor.

İç tasarım

Sinyal Sarısı roll cage, iç mekanda göz alıcı bir kontrast oluşturuyor. Bunun dışında, yarış otomobillerine özgü iç tasarım, temel unsurlara indirgenmiş durumda. Diğer tüm boyalı yüzeyler siyah. İç mekanı kase tipi Recaro yarış koltukları süslüyor.

Tek kartlı bir bilgisayar ve ilgili ekran, işlevler ve ekranlara erişim sağlıyor. Bunlar aynı zamanda aracın hız göstergesi ve entegre bilgisayarı olarak görev yapıyor.

Yetenekler tutkuyla ve yenilikçi teknolojiyle çalışıyor

Stajyerler, her bir adımda eğitimleri sırasında edindikleri bilgileri uyguladı. Projeyle, stajyerlere farklı teknik ve malzemelerle özgürce çalışma şansı verdiklerini söyleyen Araç Teknolojisi/Lojistik Eğitim Başkanı Timo Engler “Örneğin elektrikli tahrik dışında, motorsporlarında kullanılan karbon fiber ön kaput için geleceğin ikinci teknolojisi olan 3D baskıyı kullandılar.” sözleriyle aktardı. Engler, “EP4 örneğinde, vizyon ve teslim tarihi çok iddialıydı. Genç personelin görevleriyle nasıl büyüdüğünü ve bir ekip olarak gelişimde nasıl bir sıçrama yaptıklarını görmek harika.” dedi.

Tarih gelecekle buluşuyor

Alman ‘Ekonomi mucizesi’ veya ‘Ren Mucizesi’ sembolü olması dışında tırmanma yarışlarında zafere ulaşan otomobil olarak tarihe adını yazdıran NSU araçları bugün bile hala otomobil tutkunlarına ilham vermeye devam ediyor. Çekiciliği kadar elektrikli güç-aktarma sistemiyle de EP4, Audi’nin Neckarsulm tesisinin devam eden hikayesinde tamamen elektrikli dönem için ışık tutuyor.

The post Audi Neckarsulm stajyerlerinden NSU’ya elektrik yorumu appeared first on Carmedya.